煤價沒落什么時候是個頭？煤炭業未來會如何？記者近日專訪了IHS負責中國煤炭和電力領域的主任研究員劉曉旻，他從多個角度分析了中國煤炭市場未來的可能性。

     記者：今年早些時候，由中國能源研究會煤炭分會牽頭的煤炭峰值研究課題組發布了一份報告稱，認為我國的煤炭需求將在2020年達到峰值，您認為中國煤炭需求大概多久會達到頂峰，哪些主要因素影響中國煤炭市場未來的走勢？

     劉曉旻：我認為將于2025年前后達到頂峰，然后開始逐漸下降。

     影響煤炭市場未來的有四個主要因素：一是環保，政策將引導煤炭消費減少，加速推動煤炭消費大規模向內陸轉移；二是運輸，前幾年運輸一直是瓶頸，煤炭價格上漲的時候，運輸是個推動力，但價格往下走的時候，運輸也是個推動力，它讓市場進一步下滑，讓市場變得越來越糟糕，鐵路運力的快速提高將逐步提高海運煤國內供應能力和競爭能力；三是水電，水電越來越成為影響沿海煤炭市場的一個重要因素，中國建超高壓輸電線將中國西南部水電輸送到沿海，水電的季節波動性很強，跟降水量密切相關；四是煤炭進口，我認為煤炭進口量基本到頂了，它將于2015年開始下降。這四個因素也在相互影響。

     記者：您認為煤炭需求2025年會達到峰值，理由是什么？

     劉曉旻：可以預見的是，未來煤炭需求的進一步增長將主要由發電和煤化工行業支持。
 
     未來火電用煤仍會繼續增長，其他工業用煤也可能增得比較快，這部分主要是煤制氣和煤制油。美國用天然氣做化工原料，中國用煤做化工原料，這也是市場的大趨勢。
 
     煤與天然氣在燃料領域互相競爭，在化學原料領域也互相競爭。2020年以前，煤化工的需求會上升得比較快，之后煤制氣、煤制油就沒有太多增長潛力了。火電會一直增長。到2025年以后，火電可能會不足以支持煤炭需求的整體增長。
 
     所以說，2025年以后的煤炭需求是下降的，當然這個下降會是非常慢的。未來幾年煤炭需求預計還是會在3%左右增長。

     記者：提到環保問題，您怎么看待環保對煤炭的影響？
 
     劉曉旻：中國很多城市從2011年開始出現霧霾問題，政府發布一系列政策應對霧霾，其中一部分是針對煤的，認為煤是一個很重要的污染源。對環境政策影響的分析是，沿海的煤炭需求基本不會再漲了，不會再建一些燃煤電廠了，但很多產能沒有消失，而是轉移到內陸了。
 
     另外，環境壓力也給一些領域反而帶來了煤炭需求的增加。舉個例子，煤制氣，根據我們的計算，現在公布的項目總產能有大約1910億立方米，這是規劃的，說明未來有很多煤炭消費需求。中國的天然氣不夠，但是有非常多的煤炭資源，這需要把煤轉化成氣。我們判斷到2020年，由于各方面因素的限制，只有一小部分，大概240億立方米的煤制氣產能出來。但這也將帶動將近1億噸的煤炭消費，這個量是很大的。在前幾年，這部分煤炭消費是零。

     記者：煤炭價格近兩三年都是在下降通道，您認為煤價還有下跌的空間嗎？

     劉曉旻：2008年之前的相當長的一段時間內，5500大卡的動力煤港口價格基本是在每噸500元之下的，2009年在國家經濟刺激政策下，工業快速增長，5500大卡動力煤價格最高超過每噸850元（不包括2008年夏季價格的異常波動）。其實，2011年煤炭供大于求已經出現了，但由于當年全國出現大規模的干旱，水電利用小時非常低，所以火電需求上來了，煤炭價格在當年反而有所提高。2012年正好相反，水電利用小時高，導致火電很低，再加上經濟疲軟，煤炭價格快速下滑，現在一直在跌。我認為還會再跌，盡管現在市場上也有聲音認為目前的價格已經很低了。

     價格還是會跌，跟中國煤炭行業的體制有關系，國有企業產煤量占比比以前高很多，但國有企業不會因為虧損就輕易關閉。這幾年，在“三西”地區，非國有煤企的產量在下降，國有煤企的產量仍然在增長。

     根據我們的調研測算，很多海運煤供應企業的5500大卡動力煤到港口的成本在每噸450元至500元，再跌就要大范圍虧損經營了。這個數據可以為目前各企業的經營提供一個參考。

     記者：鐵路運力還會是未來中國煤炭市場的瓶頸嗎？

     劉曉旻：煤炭鐵路運輸能力緊張的局面正在得到全面緩解。

     目前，中國煤炭輸出省主要集中在山西、陜西、內蒙古，雖然云南、貴州，還有新疆（新疆的煤目前主要運往甘肅）也有一定的調出量。陜西、山西、蒙西的煤炭調出量很大，內蒙古東部也有一些，主要往外送一些褐煤，由于當前的政策限制，未來蒙東地區的褐煤可能就地轉化或者往東北輸出一些。
 
     以前運力不夠，在2006年前后，全國的煤炭產能其實已經大體能夠滿足供應了，只是沒有充足的運力把這些煤拉到沿海需求旺盛的地區。

     根據IHS的預測，沿海的煤炭消費即將見頂，2015年開始逐漸下降下降，而煤炭供應能力增長的速度很快。未來幾年，一方面是煤炭產能還將保持較高增速；另一方面是新建鐵路開通，未來鐵路運煤的能力也可能產生過剩。

     舉個例子，以前朔黃線運力是每年1.7億噸，現在神華要把朔黃線運力擴到3.5億噸，僅神華一條鐵路就能增加1.8億噸的運力。另外一條鐵路線，從包頭-呼和浩特—集寧（擴建）—張家口—唐山曹妃甸（新建），設計運力是2億噸，預計兩三年內將達到設計能力。這兩條線就將增加3.8億噸煤炭運力，目前整個中國下水的動力煤大約是6億噸，而這兩條通道就能夠將海運煤鐵路運輸能力提高3億多噸。其他還有很多新建，擴建和改造的鐵路，也會大幅提高煤炭的鐵路運輸能力。因此，IHS認為煤炭鐵路運力未來將出現過剩。

     我們聽到一些煤炭生產商說，現在煤炭找鐵路，過兩年就變成鐵路找煤炭了。2011年，很多煤通過汽車從鄂爾多斯運到天津，那個時候這種運輸模式很普遍，現在這種長距離運輸變得很少有，未來中距離煤炭汽車運輸也會慢慢消失，所以物流成本會大大下降。這也會導致中國有能力進一步降低海運動力煤的供應成本。

     記者：水電對煤炭供應影響有多大？

     劉曉旻：2010年到2013年水電增長非常快，依據我們的預測，這一趨勢將保持到2020年左右。
 
     中國水電項目大部分集中在云南、貴州、四川、重慶，可以通過特高壓將水電供到東南沿海地區。其實輸電也是個物流問題，中國由原來單一的用鐵路運煤變成用管道輸氣、特高壓輸電，這個過程相當于往東南沿海運煤的能力大幅提高。
 
     2012年水電非常好，火電裝機利用小時就比較低，而2011年卻相反，水電裝機利用小時非常低，導致火電裝機利用就比較好——這是沿海煤炭需求的一個很大的不確定因素。
 
     建了很多特高壓線，連接很多水電站，夏季水電發電高峰期水電裝機利用率的波動可能會帶來沿海動力煤需求的大幅波動，這就要求沿海煤炭市場要有更大的彈性。中國2013年年底公布的《煤炭物流發展規劃》中提到了要在沿海和內陸建很多煤炭堆場、儲配中心和物流園，其實也是為了解決這一問題。

     過剩的市場需要淘汰一部分參與者。IHS認為，大部分國有煤炭企業（在政府的支持下）應該能夠順利地渡過這次難關的。被淘汰的主要應該是一些規模、安全、環境等方面不符合國家要求的中小煤礦。還有一部分就是進口煤，國外大多數煤炭生產商要是虧損就把煤礦關閉。目前的煤炭價格其實已經讓很多海運煤生產商很困難了。未來兩年，會有更多的能力退出市場，因此，中國動力煤進口量應該基本到頂了。

來源：中國煤炭報